Glosario del neumático

Los tres números del flanco. El primero es el ancho de la banda en milímetros, el segundo es el perfil (la altura del flanco como porcentaje del ancho) y el tercero, después de la R, es el diámetro del aro en pulgadas. En 205/55 R16: 205 mm de ancho, flanco equivalente al 55 % de esos 205 mm, y aro de 16 pulgadas.

Cómo leer la medida

El primer número de la medida. Es el ancho total del neumático de flanco a flanco, en su punto más ancho, con el neumático montado en el aro recomendado y a presión nominal. No es el ancho de la banda de rodadura, que siempre es algo menor.

El segundo número, también llamado serie o relación de aspecto. Es la altura del flanco expresada como porcentaje del ancho de sección: en 205/55, el flanco mide 55 % de 205 mm, o sea 113 mm. A menor perfil, respuesta más directa en la dirección y más dureza sobre los hoyos.

El diámetro de calce, en pulgadas, de la llanta sobre la que monta el neumático. Tiene que coincidir exactamente: un neumático de aro 16 no entra en una llanta de 17. La R que lo antecede indica construcción radial, no el aro.

Neumáticos por aro

Número que indica cuánto peso soporta un neumático inflado a su presión máxima. No son kilos: es un código que se traduce con una tabla fija (ISO). El 98 equivale a 750 kg por neumático. Nunca bajes del índice que especifica el fabricante de tu vehículo.

Tabla completa en kilos

La letra que sigue al índice de carga. Marca la velocidad máxima que el neumático soporta de forma sostenida con su carga máxima. Una V aguanta hasta 240 km/h. Es un límite estructural, no una recomendación de manejo.

Tabla completa en km/h

Neumático con carcasa reforzada, capaz de soportar más carga que uno estándar de la misma medida, a cambio de trabajar con mayor presión de inflado. Aparece como XL o Reinforced después del índice. Su contraparte es SL (Standard Load).

Dos índices de carga separados por barra, típico de neumáticos de camión. El primero aplica cuando la rueda va sola en el eje y el segundo cuando va en montaje doble, que soporta menos por unidad. La letra final es el código de velocidad de ambos.

La C después de la medida (195 R15C) marca un neumático comercial, pensado para furgones y camionetas de carga: carcasa más resistente, presiones de trabajo más altas y casi siempre índice dual. LT (Light Truck) es la nomenclatura equivalente de origen estadounidense.

Neumáticos de carga

Código del Department of Transportation grabado en el flanco. Sus últimos cuatro dígitos son la fecha de fabricación: las dos primeras cifras son la semana y las dos últimas el año. Un 2325 significa semana 23 de 2025.

Construcción en la que las cuerdas de la carcasa van perpendiculares al sentido de marcha, con cinturones de acero bajo la banda. Es el estándar en autos y camionetas desde hace décadas: flanco más flexible, banda más estable y menor consumo que la construcción diagonal, que hoy solo queda en algunos usos agrícolas e industriales.

La estructura de lonas que contiene la presión de aire y sostiene el peso del vehículo. Define la resistencia real del neumático: es lo que se refuerza en un XL, en un comercial C y en un neumático de camión, y es también lo que se conserva cuando una carcasa se recauche.

La goma exterior con dibujo, la única parte que hace contacto con el pavimento. Su compuesto —la mezcla de goma, sílice y aditivos— es lo que decide el equilibrio entre agarre en mojado, duración y consumo de combustible. Dos neumáticos de la misma medida pueden comportarse muy distinto solo por su compuesto.

El costado del neumático, entre el talón y la banda. Absorbe la deformación en curvas y sobre los hoyos, y es donde van grabados todos los marcajes. Un corte, un abombamiento o un golpe estructural en el flanco no se repara: ese neumático se cambia.

El borde interior reforzado con alambre de acero que ancla el neumático a la llanta. En un neumático sin cámara es además el que forma el sello contra el aro, así que un talón dañado al montar o un aro golpeado provocan pérdidas lentas de aire difíciles de detectar.

TL (Tubeless) es el neumático sin cámara, que sella contra el aro: es el estándar en autos y camionetas. TT (Tube Type) requiere cámara interior y se sigue usando en maquinaria agrícola y algunos camiones.

Medida de resistencia de la carcasa en neumáticos de camión, agrícolas e industriales. Equivale a la cantidad de capas de lona que tendría el neumático para esa resistencia. Reemplaza al índice de carga y velocidad en esos productos.

Neumático con flancos autoportantes que permiten seguir circulando tras un pinchazo, normalmente hasta 80 km a 80 km/h. Solo se debe montar en vehículos con sensor de presión, porque sin aviso el conductor no nota la pérdida.

Neumáticos run flat

Clasifica el dibujo según el terreno. H/T (Highway Terrain) es de asfalto: silencioso y de bajo consumo. A/T (All Terrain) mezcla asfalto y tierra, con tacos más abiertos. M/T (Mud Terrain) es de barro y roca, con tacos grandes, mucho más ruidoso en carretera.

H/TA/TM/T

Un dibujo simétrico se puede montar en cualquier posición y sentido. Uno direccional trae una flecha (ROTATION) y solo gira hacia un lado, así que al rotarlo se mantiene en el mismo costado del auto. Uno asimétrico trae OUTSIDE e INSIDE y hay que montarlo con la cara correcta hacia afuera.

Marcaje de barro y nieve (Mud + Snow). Lo declara el fabricante según la geometría del dibujo y no exige ensayo de desempeño, así que por sí solo no garantiza tracción real en nieve. En la práctica indica un dibujo más abierto que uno de verano.

El símbolo de la montaña de tres picos con un copo de nieve. A diferencia del M+S, se otorga solo tras superar un ensayo de tracción en nieve, así que es el marcaje que realmente distingue a un neumático capaz de trabajar en nieve.

Compuesto y dibujo intermedios entre verano e invierno. Para la zona central de Chile cubren el año completo sin problema; para subir a la nieve con frecuencia rinden menos que un invernal, y en muchas rutas de montaña igual se exigen cadenas.

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Neumático de dibujo mínimo, orientado a uso deportivo y de pista, con compuestos que agarran mucho en seco y en caliente. En calle se desgastan rápido, rinden poco en frío y evacúan mal el agua, además de tener que cumplir igual la profundidad mínima legal.

Letras o símbolos que indican que esa versión del neumático fue desarrollada para un fabricante de autos específico: MO para Mercedes-Benz, AO para Audi, la estrella para BMW, N seguida de número para Porsche, VOL para Volvo. La misma medida sin el marcaje es un producto distinto en compuesto y carcasa.

Altura de los tacos sobre la base de la banda. En Chile el mínimo legal para pasar la revisión técnica es 1,6 mm, marcado por los testigos de desgaste dentro de las ranuras. Bajo 3 mm la distancia de frenado en mojado ya se alarga de forma notoria.

1,6 mm vs 3 mm

Resaltes de 1,6 mm de alto ubicados en el fondo de las ranuras principales, señalizados en el flanco con las letras TWI o un pequeño triángulo. Cuando la banda de rodadura llega a estar al ras del testigo, el neumático alcanzó el límite legal y hay que cambiarlo.

Tres índices comparativos que traen muchos neumáticos: treadwear estima la duración relativa (base 100), traction califica la frenada en mojado de AA a C, y temperature la resistencia al calor de A a C. Sirven para comparar dentro de una misma marca más que entre marcas distintas.

La presión recomendada la fija el fabricante del vehículo y viene en la etiqueta del pilar de la puerta del conductor o en el manual, no en el neumático: el número del flanco es la presión máxima que soporta. Se mide siempre en frío, porque rodar la sube varias libras.

Sistema de monitoreo de presión, con sensores dentro de la rueda o calculado a partir del ABS. Es lo que enciende la luz de presión baja en el tablero, y es imprescindible en un auto con RunFlat: sin aviso el conductor no percibe el pinchazo.

Pérdida de contacto con el pavimento cuando el neumático no alcanza a evacuar la lámina de agua y flota sobre ella. Depende de la profundidad del dibujo, de la presión y de la velocidad: con dibujo gastado ocurre a velocidades mucho más bajas de lo que uno espera.

El patrón dice la causa. Gastado en los dos hombros: presión baja. Gastado al centro: sobreinflado. Gastado en un solo lado: alineación fuera de rango. Con dientes de sierra al pasar la mano: falta de rotación o amortiguadores vencidos.

Alineación y balanceo

La goma se endurece con los años aunque el neumático no ruede, y pierde agarre en mojado y en frío. Desde los cinco años conviene revisarlos con detalle, y a los diez se cambian aunque conserven dibujo. La fecha se lee en el código DOT.

Ajuste de los ángulos de la suspensión y la dirección para que las cuatro ruedas apunten donde corresponde. Se nota cuando el auto se va a un lado o el volante queda torcido, y su síntoma en el neumático es el desgaste de un solo lado de la banda.

Pedir alineaciónAlineación vs balanceo

Compensación de las diferencias de masa de la rueda ya montada, agregando contrapesos en la llanta. Corrige la vibración que aparece a cierta velocidad, casi siempre entre 90 y 110 km/h. Va siempre con cada neumático nuevo, y es un servicio distinto de la alineación.

Pedir balanceo

Los tres ángulos que se corrigen en una alineación. La convergencia es cuánto apuntan las ruedas hacia adentro o afuera vistas desde arriba; la caída es su inclinación vista de frente; el avance es la inclinación del eje de dirección, que da el retorno del volante.

Cambiar los neumáticos de posición para igualar el desgaste, porque el eje tractor y el delantero gastan distinto. Los direccionales se mantienen en el mismo costado del auto y los asimétricos conservan su cara exterior hacia afuera.

La pieza por donde se infla. La de goma se reseca y se agrieta con el tiempo, así que se reemplaza junto con cada neumático nuevo; es una fuga lenta clásica. En ruedas con sensor TPMS no se cambia la válvula completa sino su kit de sellos.

Fuerza con la que se aprietan las tuercas de la rueda, especificada por el fabricante del vehículo. Se aprieta en cruz y con torquímetro: de menos se suelta, de más se deforma el disco o se corta el espárrago. Conviene volver a chequearlo a los 50 a 100 km de instalado.

Un pinchazo se repara solo si está en la zona central de la banda de rodadura, desmontando el neumático y aplicando un parche-hongo desde el interior. Los daños en el flanco y en el hombro no se reparan, y el sellador en spray es una solución de emergencia, no una reparación.

En la planta revisan la profundidad del dibujo contra el mínimo de 1,6 mm, y además rechazan cortes, deformaciones, alambres a la vista y neumáticos de medidas distintas en un mismo eje. Llegar con el desgaste al límite es motivo de rechazo aunque el resto del auto esté impecable.

Qué mide la PRT

Proceso que aplica una banda de rodadura nueva sobre una carcasa usada que pasó una inspección estructural. Es habitual y regulado en camión y bus, donde la carcasa está diseñada para varias vidas, y no es una práctica recomendable en neumáticos de auto.

El problema no es el dibujo que se ve, sino lo que no se ve: la edad real según el DOT, golpes internos en la carcasa y reparaciones mal hechas. Un usado barato con cinco años encima puede tener menos agarre en mojado que uno nuevo de marca económica.

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